Startersmotor.nl - Van alles over lichte motoren
Kawasaki Z900 nu ook in 35kW leverbaar

 

Kawasaki Z800e ABS (2014)

Kawasaki Z800e rechts

Motorfabrikanten denken aan de beginnende jonge motorrijders, gezien de toename van het aantal A2-motoren. Zo doet ook Kawasaki een aardige duit in het zakje door met een aantal motoren te komen die of minder dan 35kW hebben of over minder dan 70kW te beschikken, zodat deze geknepen mogen worden naar 35kW. Kawasaki is zelfs zo aardig geweest om van de Z800 een aparte versie te maken (Z800e) die precies 70kW vermogen heeft, waardoor deze geschikt is om op 35kW te worden gezet. De Z800e op 35kW is dan ook waar je in dit verslag over gaat lezen.

De Z800(e) is de waardige opvolger van de in Europa erg populaire Z750 en ik was dan ook erg benieuwd bij het ophalen van de Z800e, hoe deze zou reageren op 35kW. Hoe groter de cilinderinhoud, hoe groter het koppel. Echter bij een viercilinder komt het er allemaal later in, dus hoe dat zou aanvoelen op de Z800e, daar was ik nou echt benieuwd naar. Snel de sleutels van mijn Kawasaki ER-5 omgeruild bij Kawasaki Europe in Hoofddorp voor de sleutels van de Z800e, die al in het zonnetje op mij wachtte. Een betere ruil kan je volgens mij niet maken, want wat een beauty! Doei ER-5, tot volgende week!

Optische lekkernij

Je kan er niet omheen; de Z800e ziet er uit als een brute, agressieve motor. Dit komt niet alleen door de grootte, maar ook door het gebruik van een agressief ogende koplamp, de juiste kleuren en het feit dat Kawasaki deze Z800e heeft aangepast in een Performance Edition.

 

 

Bij de Performance Edition is de motor voorzien van een Akrapovic-demper (carbon of titanium), flyscreen, tankpad en seatcover. De bellypan (onderkuipje) is een aparte accessoire. Ondanks dat de Z800e een naked bike is, komt er nog behoorlijk wat plastic voor op de motor. Onder andere op de tank extra panelen en langs de cilinders aan beide zijkanten, bij een valpartij ben ik benieuwd naar de schade. Die plastic kappen langs de buitenste cilinders hadden ze wat mij betreft weg mogen laten, maar ik zie dan ook graag het volledige motorblok. In dit geval echter zit er achter deze plastic kap een metalen arm, om het ruggengraatframe (geleend van de Z750) extra te verstevigen, net zoals de Z750 dit had, al viel het daarbij iets minder op. De cockpit bestaat uit drie delen en voorziet de bestuurder van alle nodige informatie. De motor staat op behoorlijke sloffen voor een A2-motor, voor op een 120-band, achter een flinke 180-slof. 180 is voor 800cc normaal, maar we bekijken het even vanuit 35kW-ogen. Remmerij lijkt in orde; twee flinke schijven voor, eentje achter, uiteraard met ABS. De Z800e is ook nog eens voorzien van een LED-achterlicht met 18 leds, de knippers en koplamp zijn voorzien van conventionele lampen. Dit is gewoon een échte motor qua uiterlijk en geen beginnersmotortje. Eens zien wat ie met 35kW nog in huis heeft...

Rijden met een 35kW Z800e

Hup, de sleutel in het contactslot (welke niet in het stuurgedeelte zit, maar net bovenaan de brandstoftank), sleutel omdraaien en even wachten tot de brandstofpomp z'n ding heeft gedaan, om vervolgens met één druk op de knop de motor te starten. Meteen start de motor en blijft netjes lopen. Lekker, dat viercilinder geluid! Elke cilinderconfiguratie heeft zijn eigen geluid en allemaal klinkt het als muziek in de oren. Mijn eigen voorkeur blijft bij een éénpitter, maar uit deze Akrapovic uitlaat komt een heerlijk geluid, niet te hard (tot je 'm open trekt), maar gewoon netjes, je krijgt daarmee geen ruzie met de buren.

De zit op de Z800e is iets naar voren gebogen, wat vrij normaal is bij dit soort naked bikes en dat zit totaal niet vervelend. Wel is de motor vrij breed vergeleken met andere 35kW motoren, waardoor ik met mijn 1.80m wel met beide benen bij de grond kan, maar dat iemand die 10cm kleiner is wellicht problemen kan krijgen en om beide voeten bij de grond te krijgen, op zijn tenen moet staan. Dat los je op door gewoon één voet plat te zetten en de motor wat schuin. Koppeling inknijpen en hup het gas er op. De koppeling is iets zwaar en helaas niet verstelbaar. Heb je dus kleine handjes (denk aan de dames), dan moet je op zoek naar een andere koppelingshendel. Jammer, waar de remhendel wel instelbaar is, zijn ze dit bij de koppeling vergeten.

Z800e ride

De iets zware koppeling went vrij snel, binnen twee dagen voelt dat normaal aan. De motor is begrenst op de ECU (jumperkabeltje) en een plaatje in het gaskleppenhuis, waardoor het gas niet ver open kan. Waar je normaal een flinke zwieper aan de gashendel kan geven en je elleboog zowat naast de tank hangt bij één draaibeweging, is dat nu maar een klein streepje. Misschien een centimeter of 2 a 3. Maar ondanks deze minimale gasuitslag is de motor zeer goed beheersbaar. Na een paar ritten weet je niet anders meer en stoort het totaal niet. Wat een vermogen zit er nog in die paar centimeters en in het blok zelf! Ik durf nog steeds te beweren dat 35kW meer dan genoeg vermogen is om je te mengen tussen het overige verkeer (en dan ben je nog erg snel ook). Meer is natuurlijk erg gaaf, maar totaal overbodig in het al veel te drukke Nederland, waarbij de overheid er ook alles aan doet om de snelheid lager te maken. Denk aan veel 80km zones die terug moesten naar 60km met alle extra verkeersdrempels. Straks is 250cc ruim genoeg, laten we dat maar niet hopen. Het koppel van dit 806cc blok helpt mee met mijn stelling dat 35kW meer dan genoeg is. Dit ligt hoger dan dat van motoren met een kleinere cilinderinhoud en zeker bij 35kW is meer koppel zeer welkom. Daarbij komt ook nog eens dat de Z800e is gebouwd voor stadsgebruik en heeft Kawasaki het vermogen en koppel meer naar het laag- en middentoerengebied gebracht. Heel hard rijden wil je toch niet op een naked.

Z800e koplamp

De Z800e kijkt alweer graag uit naar de volgende uitdagende bocht...

De motor is zo snel en krachtig, dat ik in de eerste versnelling nog 93km/u voorbij heb zien komen, voor ik door schakelde naar de 2e versnelling. Waarschijnlijk is 100km/u ook nog wel haalbaar, maar dit is zinloos, omdat het vermogen op een gegeven moment wordt afgekapt. Toch wel leuk om over op te scheppen in de kroeg met daarbij de melding dat er nog 5 versnellingen over zijn. Daar waar eigenlijk het feest op een 70kW Z800e zou moeten beginnen, daar stopt de 35kW versie. Geen trap in je rug dus bij een bepaald toerental, die je naar de begrenzer sleurt in volle vaart. Is ook niet erg, want alleen beginners zullen op deze 35kW-versie stappen en die hebben 2 jaar lang meer dan genoeg aan het vermogen wat de motor er nog uit weet te krijgen. Laat ze over 2 jaar maar zien hoe veel achterlijk harder het nog kan gaan!

Ook inhalen is geen probleem met deze 35kW-motor. Even het gas opendraaien en weg ben je. Te langzaam voor je smaak? Tikkie terug en het gas er vol op om jankend langs je voorganger te blazen. Met de Z800e allemaal geen probleem. Ook op de snelweg ben je heer en meester, al loopt het vanaf 160km/u wat langzamer omhoog tot een 185-190km/u op de teller. Niet slecht voor een A2-brommert! Ook op flink hoge (35kW) snelheden blijft de motor als een blok op de weg liggen. De motor komt ook op hoge snelheid behoorlijk betrouwbaar en stabiel over, waar mijn ER-5 bij 175km/u begint te kwispelen aan de achterkant. De Z800e gaat blijft rustig zijn weg vervolgen. Al is dit natuurlijk voor de oorspronkelijke motor nog lang niet de echt top.

De spiegels zijn mooi gevormd, maar staan wel erg dicht op de rijder. In de linkerspiegel zie ik constant voor de helft mijn Rev'It!-motorjas (elleboog), rechts heb ik prima zicht. Ik vraag me altijd weer af hoe ze testen wat de juiste afstand is voor met name de linkerspiegel. Meestal zie ik meer van mijn eigen jas dan mij lief is. Ik zie liever wat voor verkeer er achter mij zit.

 

Z800e links

Ontmoet het lekkerste meisje van de klas. Wat een uiterlijk... wat een kleuren. Ik ben er stiekem verliefd op geworden...

 

 

Schoeisel, vering en remmerij

De Z800e staat op 17" Dunlop Sportmax banden, welke lekker op de weg plakken en niet al teveel profiel hebben. Voor betreft het een band met maat 120, achter een dikke slot maatje 180. Deze maat werkt ook mee aan het agressieve uiterlijk van de motor. Bochten zijn heerlijk te nemen op de Z800e, en de grondspeling is ook behoorlijk te noemen. Je tikt op een rotonde niet snel de stepjes tegen het asfalt. Op asfalt zijn dit prima banden, geen gezoek op lengterichels of gefreesd wegdek of dat soort ongein. Met echt nat weer hebben we deze banden niet kunnen proberen (wel iets regen, maar heel nat werd het wegdek nou ook weer niet). Maar ook dan verwacht ik nog voldoende grip.

De Z800e is qua vering voor voorzien van een 41mm upside-down-voorvork, welke niet instelbaar is. Bij de Z800 is deze wel instelbaar. De achterveer is een monoshock-veer, welke in zeven standen traploos instelbaar is, maar mist een piggyback-reservoir, welke de Z800 weer wel heeft. De vering is redelijk sportief afgesteld, filtert voldoende oneffenheden uit de weg, maar het merendeel blijft voelbaar,zeker op klinkerwegen die wat slechter onderhouden zijn. Drempels op kan je beter niet te hard nemen, wil je niet uit je zadel vliegen.

Z800e voorwiel

 

 

Z800e achtervering

Met de remmen is niets mis, op het voorwiel zitten twee waveschijven van 310mm met dubbelzuiger remmen en ABS, achter een enkelzuiger schijf van 250mm en ABS. De remkracht is goed op te bouwen aan de voorzijde en deze kan je behoorlijk diep inknijpen voor ABS zijn werk gaat doen. Snel stilstaan gegarandeerd mogelijk en wel zo veilig. De achterrem doet zijn werk, maar voelt minder krachtig aan. Hij doet zeker wel wat, maar ik heb krachtiger gevoeld bij andere motoren. In de meeste gevallen gebruik je toch het meeste de voorrem, dus eigenlijk valt er weinig tot niets te klagen.

Zware jongen

Het gewicht is met 228kg rijklaar behoorlijk aan de maat voor een beginnende rijder. Onder het rijden totaal niet voelbaar, maar met het verplaatsen van de motor merk je dat deze best zwaar is. Hoewel de motor best wendbaar is, had de stuuruitslag echt wel groter gemogen. Met 31 graden stuuruitslag beide kanten op, is het lastig snel straatje te keren op een smalle weg. Keren op een zakdoek is dan ook onmogelijk. Bij files met hele lage snelheden (en helemaal als het stilstaat en ze niet netjes één lijn vormen) ga je dat ook merken bij het passeren, de wendbaarheid gaat er dan een beetje uit. Op hogere snelheden merk je dit allemaal niet.

Motorblok

Zoals al eerder gezegd, is de vier-in-lijn motor gebouwd om in het laag- en middengebied het vermogen af te geven en niet zo zeer om een hoge topsnelheid te kunnen bereiken.

De motor loopt heel erg soepel en hoewel het vermogen er vrij vroeg met 35kW al in komt, is het prima beheersbaar en nooit te verrassend. Vergis je niet, niet te verrassend wil niet zeggen dat het saai is, je mist alleen de powerkick die de 70kW-versie wel heeft. Ook bij het wegrijden vanuit stilstand komt het vermogen er rustig in, en niet bijterig. Is misschien wel beter ook als je er als beginner op zit. Op 35kW komt er nog steeds een berg vermogen uit (het blijft één van de krachtigste 35kW motoren op de markt!), waar elke A2-rijder absoluut 2 jaar van kan genieten zonder er snel op uitgekeken te zijn.

De motor is schakellui te berijden, zelfs met 35kW. In de 6e versnelling kan je vanaf 30km/u zonder tegensputteren zo door naar 190km/u. Qua onderhoud zit je ook goed met de Kawasaki Z800e. Olie wissel je om de 12.000km (of elk jaar), klepspeling controleren doe je om de 42.000km. Dat is even wat anders dan het kleine 125cc grut, waar dit soms om de 4000km al moet. Heel vaak hoef je dus niet bij de dealer te staan met je Z800e. Al te zuinig is het blok bepaald niet. We kwamen uit op ongeveer 1 op 16 tot 1 op 17,3, maar dan wel met een vlotte rijstijl. Dit is gemiddeld verbruik van binnendoor en snelweg, waarbij we op de snelweg soms flink hebben geknald. Een Brave Hendrik kan vast 1 op 19-20 halen, maar de Z800e vraagt er gewoon om, om eens lekker uitgelaten te worden. Anders kan je net zo goed een Honda NC700 kopen, die met twee vingers in de neus 1 op 27 haalt.

Z800e motorblok

 

Z800e voorkant

Links: De voorkant oogt lekker agressief

 

Z800e buddyruimte

Rechts: Onder de buddyseat totaal geen ruimte. Een Abus Sledg77 schijfremslot past met pijn en moeite. Jammer.

Z800e cockpit

Cockpit

Het LCD-cockpit ziet er vrij eenvoudig en klein uit en bestaat uit drie delen. Deze zit iets los in zijn rubbers, maar onder het rijden merk je daar niets van. Misschien als deze niet in rubbers zou zitten, dat het dan als storend kan worden ervaren door trillingen. Op het display zijn onder andere de snelheid, trip a, trip b, kilometerstand, brandstofniveau en het verbruik te vinden.

Naast het verbruik kan je na het drukken op één van de twee knoppen die het display rijk is, ook zien hoeveel kilometer je nog op de tank brandstof kan rijden. Motortemperatuur kan je ook terugvinden, alsmede de toerenteller pontificaal in het midden met een redline bij 12.000 rpm en 14.000rpm. De snelheidsmeter is om te zetten naar MPH, als ook het verbruik naar MPG. De motortemperatuur is instelbaar in graden Celsius en Fahrenheit. Handig voor buitenlandse trips waar het metrische stelsel niet in gebruik is. Liever had ik wat analoge tellers gezien, maar dat maakt de cockpit minder compact. Ook zit er nog een eco-melding in de cockpit, bij weinig gas geven, geeft deze aan dat je economisch aan het rijden bent. Dat weet je vast ook wel zonder die melding. Lijkt wel op een Duitse Toyota Starlet die ik vroeger had, met een groene 'economy'-melding in het display, wat oranje werd als je het gas wat dieper intrapte. Beetje onzinnig wat mij betreft.

Verschillen Z800 en Z800e

De Z800 heeft 83kW en 7nm meer vermogen. Ga je dat echt merken? Als je op beide motoren gaat rijden vast wel, maar wat mij betreft is het een beetje lood om oud ijzer. De meeste motorrijders halen op de openbare weg echt niet alles eruit, wat er uit te halen valt. Op het circuit is het anders, maar zelfs dan is de motorrijder de beperkende factor en niet de motor. Verder heeft de Z800 bij de remschijven aan de voorzijde vier zuigers, is de UPSD-voorvork instelbaar en heeft de achterveer een piggyback-reservoir. Daarnaast is het onmogelijk om van een Z800e een Z800 te maken, tenminste, het is niet eenvoudig. De uitlaatbochten (downpipes) hebben een andere aansluiting op de cilinderkop, de ECU is anders en daarbij zijn de aansluitstekkers op de ECU anders, waardoor je deze niet snel kan uitwisselen. Door de extra's is de Z800 wel 3kg zwaarder dan de Z800e. Ondanks het lagere vermogen, zal een Z800e waarschijnlijk op de tweedehands markt het beter doen dan de Z800 om twee redenen; 1. hij is goedkoper, 2. hij is geschikt om te knijpen naar 35kW, dus meer potentiele kopers.

Conclusie

De Kawasaki Z800e is waarschijnlijk een van de gaafste 35kW motoren voor beginnende motorrijders. De looks zijn fantastisch, de rijeigenschappen meer dan goed en ook op de snelweg sta je je mannetje. Los daarvan vang je op de snelweg wel veel wind en is boven de 140km/u rijden niet heel comfortabel. Maar waar mag je dat in Nederland? Nergens. Met maar 35kW kan je het andere motorrijders met veel meer vermogen behoorlijk lastig maken, met weinig vermogen laat je de grote jongens zien dat ze die vermogens helemaal niet gebruiken.

Valt er dan nog wat te zeuren? Jazeker, de stuuruitslag mag echt groter worden, de linkerspiegel iets meer naar buiten toe en de ruimte onder het zadel is nagenoeg nihil. Een schijfslotje past met moeite. De Abus Sledg77 die ik nieuw had liggen ging er prima onder. Een bandenreparatiekitje kan je vergeten, ook eten en drinken onderweg moeten of in een rugtas (onveilig) of tanktas. Verder mag het zadel een tikkeltje zachter, na een aantal uren rijden krijg je toch wel een pijnlijke kont en moet je even afstappen. Het gewicht mag van mij echt wel iets minder, 40 kilo er af en ik trek mijn spaarrekening leeg!

Al met al een absolute aanrader voor A2 dus. De prijs is voor een jonge bestuurder aan de wat hogere kant (8990 euro, al is deze prijs netjes), maar je koopt hiermee een motor om het 2 jaar op te leren en na ontgrenzen zal deze je nog vele jaren kunnen plezieren.

Z800e ride by

Je koopt dus meteen wat voor de toekomst.Met deze 35kW-variant heb ik me al flink kunnen vermaken, terwijl ik al bijna 14 jaar mijn rijbewijs heb. A2-rijders, gefeliciteerd met deze extra keus in de al uitgebreide lijst met 35kW-motoren! Bij het ophalen van mijn eigen Kawasaki ER-5 bleek maar weer eens hoe veel 'minder' motor dat is. De ER-5 is echt een beginnersmotor, qua gewicht, grootte, vermogen (ondanks 2kW meer!) en koppel. Niet te vergeten de remmen, een wereld van verschil in negatieve zin voor de ER-5. Wel was ik weer blij de vrijheid te hebben wat betreft de grotere stuuruitslag, daarmee kan de Z800e niet tippen met de ER-5.

Pro Een berg vermogen (koppel), gelikt uiterlijk, rustig starten met 35kW om na 2 jaar met 70kW voluit te kunnen gaan
Con Stuuruitslag, gewicht mag wat lager voor een beginner, nauwelijks ruimte onder het zadel om wat op te kunnen bergen.

Met dank aan Kawasaki Motors Europe N.V. voor het beschikbaar stellen van deze Kawasaki Z800e.

 

 

Motortype Viertakt, viercilinder, vloeistofgekoeld
Cilinderinhoud 806cc
Versnellingen 6
Vermogen/koppel 35kW (48pk) @ 8.500tpm / 76Nm @ 8.000tpm
Gewicht 228kg rijklaar
Tankinhoud 17 liter
Verbruik 1 op 16,6
Topsnelheid +/- 185-190km/u
Rijbewijs A2, A

Meer informatie over de Kawasaki Z800e zoeken op internet:

Aangepast zoeken

 

 

35kW verzekering ook op uitdraai

 

 

Wil je reageren of heb je vragen? Dat kan hieronder:


© Copyright 2007-2018 Startersmotor.nl - privacy policy/disclaimer | over ons | adverteren | links | Startersmotor helpen | contact | Startersmotor.nl op Twitter Startersmotor op Facebook Startersmotor op YouTube Startersmotor op Instagram