Startersmotor.nl - Van alles over lichte motoren
MOTORbeurs Utrecht 2018

 

Kawasaki ER-5 (25kW-kit)

(bouwjaar 2005, tekst: jan 2014)
ER-5 voorkant

Op het moment van schrijven is het bijna winter (met sneeuw, bedoelen we dan) en zijn de importeurs ook niet meer zo happig op het uitlenen van motoren, vanwege de gladheid, pekel, maar ook het feit dat de nieuwe testmotoren al weer bijna klaar staan. De meeste motoren van het huidige jaar gaan vaak zelfs als demo naar dealers toe om daar verkocht te worden tegen zeer aantrekkelijke prijzen. Een prima prima moment om een stukje over onze redactionele motor te schrijven, namelijk een Kawasaki ER-5. Prima startersmotor, geknepen als 25kW motor maar ook zoals wij 'm gebruiken op vol vermogen; 37kW. Wel met volledig A-rijbewijs, natuurlijk.

De ER-5 is nog steeds een redelijk geziene motor op de Nederlandse en Europese wegen, en hier en daar nog steeds te vinden als lesmotor bij rijscholen door het land, al is deze (begrijpelijk) wel steeds vaker vervangen door een recenter model. Eigenlijk was de ER-5 een laatkomer in 1996 en waren de Suzuki GS500e (1988) en Honda CB500 (1994) al veel langer populaire lesmotoren. Kawasaki wilde dan ook concurreren met een 500cc budgetmotor tegen een scherpe prijs. Met een reeds bestaand blok, scheelde dat ontwikkelkosten en zo kon de ER-5 voor minder dan de lucht-/oliegekoelde Suzuki GS500e in de winkel worden gezet.

Het uiterlijk en de inhoud

Qua uiterlijk lijkt de ER-5 over het algemeen gezien veel op de GS500e en CB500, al oogt de ER-5 iets klassieker door de chromen tellers en de tankdop op het eerste model van de ER-5. Door de jaren heen zijn er een aantal aanpassingen geweest en is de ER-5 optisch hier en daar aangepast. Motorisch niet veel, alleen het onderhoudsinterval is later vergroot voor wat betreft klepspeling. De motor van de redactie is van bouwjaar 2005 en heeft daarom de meeste aanpassingen vanuit de fabriek (zie lijst onderaan) gekregen. Net als de CB500 en GS500e naked bikes, heeft de ER-5 twee analoge tellers en hier en daar een aantal lampjes op de cockpit.

Bij alle drie de motoren is dit vrij karig, maar voldoende om af te lezen wat je nodig hebt. Waar de oude ER-5 nog geen brandstofmeter had, is dit sinds 1998 wel voorzien op de cockpit. Wel zo makkelijk, hoef je niet meer de dagteller bij te houden in combinatie met af en toe een blik op de inhoud van de tank. Wat wel mist, is een koelvloeistoftemperatuurmeter, enkel een waarschuwingslichtje gaat branden als de temperatuur te hoog is. Maar hoeveel koelvloeistoftemperatuurmeters geven wel niet een verkeerde waarde aan?

De ER-5 heeft een normaal stuur, waar de GS500e in eerste instantie nog clip-ons had (dit werd rond 2002 aangepast). De zithouding is relatief rechtop, zodat je een goed overzicht hebt over het verkeer voor je en je tijdens het rijden geen last krijgt van je polsen of rug. In principe kan je uren toeven op de ER-5, al wil je er na een tijdje wel afstappen om even de spieren te strekken. Het zadel is niet te zacht en ook niet te hard, waardoor je niet snel last van je billen krijgt. Onze ervaring is met het 'nieuwe' zadel, de Kawasaki werd eerst geleverd met een iets ander type zadel, welke de motor een stuk oubolliger maakte qua looks.

 

 

De tank kan 17 liter brandstof bevatten en met een gemiddeld verbruik van 1 op 21, kom je toch ruim 350km verder, voor je opnieuw moet tanken. Met het gas op de stuit komen we niet verder dan 1 op 20 en met rustig rijden is 1 op 24 het zuinigste wat we hebben gezien bij het aftikken aan de pomp. Hier zie je toch dat brandstofverbruik tegenwoordig veel belangrijker is dan in de jaren '80 en '90. De Honda CB500F kan namelijk 1 op 28 halen als gemiddeld verbruik en qua vermogen doet deze (gevoelsmatig) niets onder aan de ER-5. Er zit dan ook jaren verschil qua techniek in beide blokken. Het blok van de CB500F is een nieuw ontwikkeld blok, het ER-5 blok stamt uit een EN500 van 198x.

Het blok van de ER-5 is een vloeistofgekoelde staande twin van bij elkaar 498cc. De Suzuki GS500e was hiermee de uitzondering met een nog lucht/olie-gekoeld blok, daar de Honda CB500 ook was voorzien van vloeistofkoeling. Dit had zijn voor en nadelen, zo was de CB500 een lompe zware tank vergeleken met de GS500e, althans, dat was mijn belevenis bij het volgen van motorrijlessen op zowel de CB500 als GS500e in het jaar 2000. De GS500e had de voorkeur en zo'n GS500e werd dan ook direct na het behalen van het motorrijbewijs aangeschaft.

Het Kawasaki-blok is afkomstig uit de EX500, ook wel bekend als Ninja 500 of in ons land als GPZ500. Deze GPZ500 werd in 1987 op de markt gebracht en produceerde 60pk (44kW). Het blok is later gebruikt in de EN500 (Vulcan), KLE500 en uiteraard onze motor,
ER-5 tank
de ER-5. Echter was deze wel geknepen naar 50pk, wellicht om de betrouwbaarheid te vergroten of het verbruik te verminderen. Het blok is vrij eenvoudig, ondanks de waterkoeling. Bestaat uit twee cilinders en een carburateurset. Onderhoud is vrij eenvoudig en veel kan zelf worden gedaan. De klepspeling is voor de modellen tot 2005, 12.000km. Vanaf 2005 is dit aangepast naar 24.000km. Doordat dit blok uiteindelijk 20 jaar is gebruikt, zijn er op de 2e hands onderdelenmarkt voldoende onderdelen te krijgen, mocht je een keer een uitglijdertje maken.
ER-5 cockpit

Omdat de motor nog carburateurs heeft, is de choke nodig bij een koude start. Bij sommige injectiemotoren zie je nog steeds een choke op het stuur, maar deze is enkel om het stationairniveau te verhogen. Bij de ER-5 dus echter wel noodzakelijk, wil je de motor op de koudere dagen laten starten. Met een druk op de knop start de motor meestal in één keer, een mooie roffel komt uit de Giannelli uitlaat wat zowel de motor als de bestuurder blij maakt. De ER-5 is zowel rustig als redelijk sportief te besturen. Zo lang je onder de 6000 toeren blijft, heb je een gemoedelijk en zuinig motortje en tuf je lekker met het verkeer mee. Draai je echter het gas in elke versnelling open tot de rode lijn, dan heb je een behoorlijk giftig motortje onder je kont en merk je al snel dat je veel te hard aan het rijden bent. Zelfs met een eenvoudige 500cc twin is het dus oppassen geblazen voor flitskasten en onopvallende surveillancewagens van de politie.

De motor is uiteraard op de testbank geweest met de Giannelli-uitlaat en ondanks dat we deze op dat moment niet hadden afgesteld, zie je dat het maximum vermogen er rond 8500tpm uit komt en het maximale koppel bij 7600tpm al heeft laten zien. De vermogensopbouw is zeer geleidelijk, zoals het een twin betreft. Bij een viercilinder zie je de opbouw ineens steiler omhoog gaan en voel je ook net even die trap in je rug. Komt bij de ER-5 niet voor. De lucht/brandstofverhouding is onderin ietsje arm, maar vanaf 4000 toeren goed. Bij een vervangingsuitlaat (van voor naar achter) is het altijd verstandig om een motor op de testbank te zetten, om te zien of afstelling noodzakelijk is.

ER-5 dynochart

De secundaire overbrenging snoept 12% van het vermogen van de krukas af. De deukjes in het koppel bij 3500 en 5500 tpm zijn niet voelbaar. De tests zijn uitgevoerd met dB-killer en zonder dB-killer. De dB-killer snoept 1,8pk weg. Bij een dikke 1000cc geen probleem, bij dit soort vermogens wel. Helaas hebben we geen run laten doen van de ER-5 met originele RVS-uitlaat.

Remijzers

Over de remmen van de ER-5 zijn we anno 2014 wat minder te spreken. Natuurlijk heeft onze motor 40.000km achter de kiezen en moeten we kijken naar hoe de remmen rond eind jaren '90 waren, maar feit blijft dat je vandaag de dag hier niet meer mee op de markt hoeft te komen. Met de 280mm remschijf met Tokico tweezuiger-remklauw en de 160x30mm trommelrem, remt de motor voldoende af, maar het kan veel beter. Elke keer als we weer van een testmotor af komen en op het eigen vervoer stappen blijkt maar weer hoe de techniek er op vooruit is gegaan. Tuurlijk sta je op tijd stil met een ER-5, maar het kan veel krachtiger. We stonden versteld van de remkracht van de Kawasaki Ninja 300 en ook de MV Agusta Brutale 675 met de Brembo-remmen waren één van de betere die we het afgelopen jaar gevoeld hadden. Zijn de remmen op de ER-5 gevaarlijk? Zeker niet, maar ze zijn niet meer van deze tijd.

De Honda CB500 had tot 1996 ook een trommelrem achter, maar is vanaf toen vervangen door een remschijf. De Suzuki GS500e had vanaf zijn geboorte in 1988 al direct een schijf achter. Maar op een budgetmotor als de ER-5 moet je ergens op besparen, kennelijk was daar de remmerij één van. Mag je op eigen kosten dus verbeteren!

ER-5 remschijf
ER-5 ruimte onder zadel

De ruimte onder het zadel is bijzonder groot. Hier kan een Suzuki GS500e niet aan tippen. Onbekend zijn we met de ruimte onder het zadel van de CB500. In elk geval genoeg plek voor wat gereedschap, een schijfslot, de dB-killer indien contact met de hermandad en tot achterin nog plek voor bammetjes.

 

 

ER-5 rechterkant

Wijzigingen door de jaren heen

1996-1997; slot voor helmhouder, versterking frame en subframe (icm vering)

1998; benzinemeter, verstelbare hendels stuur, tank-ontluchting aangepast

2001; nieuwe tank, zijkappen, zadel, zadelhoogte van 78cm naar 80cm, zadelslot van achter naar zijkant, remcilinders van schijfrem naar gelijke grootte voor betere werking en wat kleinere aanpassingen.

2004: ongeregelde katalysator, voorvorkbeschermers, zwarte velgen.

2005: rvs-uitlaat, matte voorvork, automatische lichtschakelaar

Vanwege de katalysator kon de ER-5 in 2004 nog blijven mee doen met de Euro2-norm, die op dat moment noodzakelijk was om in Europa verkocht te mogen worden. In januari 2007 werd de Euro3-norm actief en kostte het Kawasaki te veel moeite en geld om de verouderde motor hiervoor geschikt te maken. Daarnaast was de ER-6 al gelanceerd en werd er besloten om geheel te stoppen met de ER-5, om het stokje door te geven aan de ER-6.

Conclusie

De Kawasaki ER-5 is een prima startersmotor, al is deze ook goed geschikt voor gevorderden, die gewoon vervoer van A naar B zoeken, zonder teveel poespas. De ER-5 blinkt nergens in uit en daar was destijds de prijs van 4810 euro ook naar. Het verbruik is best aardig, de onderdelen zijn heel goed leverbaar (ook op de sloop) en het blok is zeer betrouwbaar. Zoek je voor weinig geld een leuke opstapper? Dan kan zo'n oudere 500cc motor best een goede keus zijn. Probeer naast de ER-5 ook zeker de Suzuki GS500e en Honda CB500. de Honda CB500 is de krachtigste en duurste van alle drie, maar inmiddels zijn de motoren op de tweedehands markt voor weinig te koop.

Ook met 25kW (of 35kW) haalt de ER-5 nog 160km/u en dat is meer dan genoeg om mee te komen met het overige verkeer. Vol vermogen moet de ER-5 180km/u aan kunnen tikken. Zonder windbescherming is dat niet lang vol te houden en wat mij betreft zinloos. Wil je vaak hard rijden, dan kan je beter een zwaardere motor kopen, die het op zijn sloffen doet. Destijds is deze ER-5 gekocht om makkelijk en goedkoop van A naar B te pendelen, waarbij de motor betrouwbaar moest zijn, voldoende ruimte moet hebben onder het zadel en niet al te veel moest zuipen. Missie geslaagd, al zullen we nooit warm of koud van deze motor worden, daarvoor is de motor te basic.

Zoek op Marktplaats, MotorOccasion of Motor-forum, schaf een fris modelletje aan en leer er mee motorrijden. Daarna koop je je droommotor. Er staan hier nog zoveel motoren op het wenslijstje, dat we nog geen keus hebben kunnen maken wat de opvolger is...

 

 

Motortype Viertakt, tweecilinder, vloeistofgekoeld
Cilinderinhoud 498cc
Versnellingen 6
Vermogen/koppel 25kW (34pk) / 37kW (50pk) vol vermogen
Gewicht 179kg droog
Tankinhoud 17 liter
Verbruik 1 op 21
Topsnelheid +/- 160km/u (25kW)
Rijbewijs A2, A

Meer informatie over de Kawasaki ER-5 zoeken op internet:

Aangepast zoeken

 

 

MotoPlus proefabonnement 10 euro

 

 

Wil je reageren of heb je vragen? Dat kan hieronder:

comments powered by Disqus

© Copyright 2007-2018 Startersmotor.nl - privacy policy/disclaimer | over ons | adverteren | links | Startersmotor helpen | contact | Startersmotor.nl op Twitter Startersmotor op Facebook Startersmotor op YouTube