Startersmotor.nl - Van alles over lichte motoren
Motor theorie online oefenen

 

Honda CTX700N DCT (2014)

Honda CTX700N

"Dit is raar", was het eerste wat ik dacht na de eerste paar bochten met de nieuwe Honda CTX700N DCT. Meestal lees je op Startersmotor.nl recensies over voornamelijk nakeds of sport-toer machines, nu gooien we het over een andere boeg en proberen we eens een cruiser. Begin van het jaar heb ik bij de Motorbeurs Utrecht prijsvraag gevraagd wat jullie graag wilden zien en daar kwam ook naar boven dat een cruiser, custom of chopper gewenst was. De Honda CTX is daar één van en ook voor mij is het de eerste keer dat ik op zoiets stuur.

Uiterlijk

CTX staat voor Comfort Technology Experience, dan is dat ook meteen duidelijk. Qua uiterlijk valt als eerste op dat de motor vrij lang is en ook het ietwat gebogen cruiserstuur valt direct op. Veel plastic, hoewel het geen sportmotor is, het blok zit aardig beschut achter wat kuipwerk. De voetsteunen zitten een flink eind naar voren en opeens valt dan ook op dat de motor geen versnellingspook heeft, laat staan een koppelingshendel.

 

 

Honda levert de CTX in Nederland alleen met DCT. Dit staat voor Dual Clutch Technology, een technologie die als eerste een paar jaar terug opde Honda VFR1200 is uitgevoerd. In feite is het een soort van semi-automaat / vol-automaat, maar dan zonder CVT als in een motorscooter. Het versnellen gaat dus niet traploos en je voelt lichtjes de motor door de versnellingen gaan.

Bij CVT heb je gewoon één lange versnelling van 0 tot topsnelheid, zonder onderbrekingen. Handmatig schakelen kan ook, maar dan wel met knoppen aan het stuur. Bij het opstappen plof je in het zadel en merk ik dat het zadel een stuk lager zit dan de gemiddelde motor (720mm). Ideaal dus voor de minder lange mensen! Het meest vreemde is nog de plek waar je de voeten moet plaatsen, een stuk meer naar voren dan je zou denken. Iets achterover zittend, zet ik de motor in 'drive', geef gas en zoef weg. Echt even wennen, niet alleen het sturen, maar ook de zithouding. Lichtjes met de rug naar achter, armen bijna volledig gestrekt. Wel oppassen dat je niet als een aardappelzak op de motor gaat zitten. De rug krijgt het iets meer te voorduren en bij thuiskomst merk ik ook dat ik bepaalde spieren in de rug nooit gebruik bij ander soort motoren. Went vrij snel gelukkig, bij de 2e rit is mijn rug het al vergeten. De demo die we meekregen lijkt direct uit Amerika te zijn gekomen, compleet met running lights en reflectors aan de zijkant van de voorvork. Beiden zijn in Nederland niet toegestaan en bij aanschaf van een model in Nederland, zal dit ook zeker niet functioneren (en de reflectors verwijderd zijn).

Het CTX-blok en meer

Het parallel twin-blok wat onder de CTX hangt, is ook in gebruik bij de Honda NC700-serie. Honda had tot vorig jaar de NC700 in het gamma, deze is echter geüpdatet naar 750cc en meer dan 35kW. Dit is waarschijnlijk gedaan om de Honda CB(R)-serie meer kansen te geven, het 35kW-aanbod van Honda is behoorlijk groot vergeleken met andere fabrikanten en met de NC nog in het gamma, is dat wellicht teveel. Het blok heeft een 670cc parallel twin cilinderopstelling met 270 graden verzette kruktappen, om een v-twin geluid en motoreigenschap te creëren. Yamaha deed dit ook bij de MT-07 en dit werkt eigenlijk best goed. De roffel is niet zo mooi als uit een echte v-twin, maar het voldoet. De uitlaat is sowieso vrij stil, daar mag echt wel iets luiders op. Net als de NC-serie, is dit blok gebouwd om onderin en in het middengebied veel koppel te leveren en zo zuinig mogelijk te blijven, met daarbij in gedachte dat de topsnelheid minder belangrijk is.

Honda's DCT werkt prima. Je hebt twee standen, 'drive' en 'sport', waarbij de motor in 'drive' vroeg opschakelt en pas laat terugschakelt. Op die manier kan je zeer zuinig rijden en moet je niet vreemd kijken dat de motor al bij 50km/u in de 5e versnelling zit.

CTX700N engine

Op de snelweg even inhalen door aan het gas te draaien kost een seconde om het blok terug te laten schakelen en snelheid te maken, maar dit gaat prima en zonder onderbreking van het gas. Het wisselen tussen versnellingen gaat zo snel, dat je geen moment niet accelereert, waarbij je bij handmatig schakelen toch even en momentje hebt waarbij de aandrijving van het achterwiel gaat. Toch is 'drive' niet helemaal prettig, in de 6e versnelling rond 65-70km/u loopt de motor 2000tpm en dit gaat enigszins iets bokkig, wat gewoon niet lekker rijdt, de motor loopt net wat te laag in toeren. De sportstand doet het dan beter deze schakelt later op en eerder terug, bij de zojuist genoemde snelheden zit je dus iets hoger in toeren en heb je het gebok niet. Dit is een puntje wat Honda nog kan (lees: moet) bijschaven. Ook is er een mogelijkheid om handmatig te schakelen, door de DCT in MT-modus te zetten (manual transmission) en de knoppen links op het stuur te gebruiken om te schakelen. Ga je dat in de praktijk gebruiken? Ik denk het niet. Bij het handmatig schakelen met DCT, kan je zonder gas los te laten, doorschakelen, zowel omhoog als omlaag. Kom je in MT-stand aan bij het verkeerslicht, dan schakelt het blok automatisch terug. Toch heb je nog een beetje controle over de versnellingen, want bij het accelereren kom je toch echt in de toerenbegrenzer en schakelt het blok in de MT-stand niet automatisch door.

Vanwege DCT is de motor geschikt voor het motorscooterrijbewijs, nog meer keus voor deze rijders dus! Overigens kende ik een soortgelijke techniek al van de Suzuki Burgman 650 (CVT en handmatig schakelen), maar ook daarbij zal denk ik bijna niemand handmatig schakelen met knoppen op het stuur). Ondanks de DCT, blijft het motorgevoel volledig aanwezig en dat is een enorm pluspunt. Is DCT perfect? Het werkt erg goed, maar een nadeel is dat je mensen niet kan waarschuwen door de koppeling in te knijpen en een dot gas te geven. Toeteren dus. In D-mode is de motor wat tam, in de S-mode komt ie leuk van zijn plek. Nooit te agressief, precies goed voor een cruiser. Het geluid uit de uitlaat bij het loslaten van het gas in de S-mode is een genot voor het oor. Een mooie donkere roffel, zoals je dat bij een zwaardere twin hoort. Grappig is dat je de warmte van het blok helemaal niet voelt, waar ik pas achter kwam toen ik met mijn eigen motor weer voor het verkeerslicht stond na een flinke snelwegrit. Komt natuurlijk door de zithouding en wellicht al het plastic.

CTX700N rotonde

Na het starten van de motor, zet je de motor van 'neutral' in 'drive' en hoef je alleen dus maar gas te geven om vooruit te komen. Ook bij verkeerslichten blijft de motor netjes draaien en pakt deze meteen om bij het opendraaien van het gas. Onder rijden kan je wisselen tussen 'drive' en 'sport', je kan echter niet terug naar 'neutral', dat kan pas als de motor stil staat en stationair loopt. Op top geeft de teller 169km/u aan, dit is meer dan voldoende en eigenlijk zal je dat nooit rijden. Je vangt teveel wind en op dit type motor ga je lekker met 110-120km/u over de snelweg heen, lekker relaxen. Beter nog ga je binnendoor genieten van de omgeving. Snelweg is saai, maar soms noodzakelijk kwaad. Leuk dat de motor deze topsnelheid kan bereiken, maar eigenlijk totaal zinloze info voor dit soort motoren. Met dit soort motoren wil je koppel hebben en geen bergen pk's, om lekker door te kunnen trekken. Nu heeft de CTX niet bijster veel vermogen aan boord, maar dat heeft als voordeel dat de A2-motorrijders hier ook op kunnen sturen.

CTX700N

Van 0-100km/u gaat in ongeveer 6 seconden in de S-mode en hoewel je zou denken dat de D-mode een stuk trager is, is dit in realiteit qua tijd dit dus niet. Ook dan zit je in ongeveer 6 seconden op de 100km/u. Met een verbruik van gemiddeld 1 op 24.3 en een tank van 12.4 liter, kan je toch een 300 kilometer ver komen op één tank. Het verbruik kan lager, bovengenoemde verbruik is met vlot rijden, een mix van D-mode en S-mode en het flink opendraaien van het gas. De laatste rit, met 80% snelweg bij 120-130km/u kwam uit op 1 op 25,9. Ben je een rustige rijder, dan is 1 op 27 met gemak haalbaar. Uiteindelijk kwam het gemiddelde uit op een ruimde 1 op 25, dat zijn prima cijfers!

Ondanks dat de CTX ongeveer hetzelfde buizenframe heeft en de NC in de 'tank' plek heeft voor een helm, is dat bij de CTX helaas niet het geval. Door het lage zadel, is er geen plek voor een tank aan de achterzijde en zit de tank ook op de originele plaats. De tankdop zit onder een klep, er is wel een niet-afsluitbaar vakje over gebleven 'in' de tank, om wat kleine dingen in kwijt te kunnen, denk aan een zonnebril, telefoon, pakje drinken (de inhoud kan lauwwarm worden).

Een helm past er dus helaas niet meer in, maar gelukkig is er nog iets overgebleven, dit soort opbergvakjes zijn een welkome optie voor elke motor. De kwaliteit van de sluiting (plastic) heb ik zo mijn vraagtekens bij en of dat na 10 jaar nog steeds goed gaat. We zullen zien, anders is dat zo te vervangen. De onderhoudsinterval is redelijk, om de 12.000km wissel je de olie, oliefilter en controleer je ook de klepspeling. Vanwege DCT, moet je ook nog een koppelingsoliefilter elke 24.000km vervangen. Bij de CTX700 modellen zonder DCT is dit niet nodig.

CTX700n tank

Cockpit en stuur

De cockpit komt uit een bekende familie en je ziet een soortgelijk iets onder andere op de NC-serie, MSX, CB(R)500. In dit specifieke geval, komt ook de cockpit van de NC-serie, net als frame, blok, wielen etc. De cockpit is vrij basic; een snelheidsmeter, kilometerteller, tripmeter, brandstofmeter, toerenteller, versnellingsindicator en klokje. Met de knoppen naast het display valt niet zoveel in te stellen. Je kan de tripmeter kiezen en meer eigenlijk voor gewone ritten niet. De helderheid is in drie standen instelbaar, uiteraard met de knoppen naast de cockpit, maar dit stel je niet dagelijks in.

Op het stuur zitten twee kleine maar perfecte spiegels. Het zicht naar achter is prima, daar kunnen veel andere modellen wat van leren. De remhendel is niet instelbaar. Op het stuur naast de standaard knoppen, heb je rechts de keuzeschakelaar tussen D-mode en S-Mode en een knop om handmatig te schakelen. Aan de linkerkant een knop voor alarmlichten, schakelaars om omhoog en omlaag te schakelen. De toeter zit weer boven de knipperlichtschakelaar. Het blijft onhandig dat dit niet universeel gehouden is, maar Honda is daar niet de enige in.

CTX700N cockpit

Ook zit er aan de linkerzijde nog een parkeerrem. Waarom is die nodig? Omdat de DCT de motor in uitgeschakelde stand in zijn vrij zet. Nu is dat in Nederland op een vlak terrein geen probleem, maar met een helling ben je maar wat al te blij met zo'n rem! De rem druk dan zachtjes de zuigertjes tegen de achterschijf. Bang om 'm te vergeten hoef je niet te zijn, op de cockpit is dit een rood opvallend waarschuwingslampje. Wat ontbreekt op het display is een verbruiksindicator, maar in realiteit klopt daar toch meestal niet veel van.

CTX700N stuur links
CTX700N stuur rechts

 

 

Banden, vering en remmerij

De CTX700N staat op Bridgestone Battlax BT-023 banden (voor een 120/70-ZR17M/C, achter een 160/70-ZR17M/C), prima banden onder een cruiser zowel op nat als droog wegdek. De NC-kenners zullen de aluminium velgen ongetwijfeld herkennen van de Honda NC700. Tijdens één van de ritten kwamen we in een flinke hoosbui terecht, de banden gaven geen krimp op zowel zoab als normaal wegdek. Ook op gefreesd wegdek gewoon kaarsrecht vooruit, geen zoekend gedrag.

CTX700n banden

Alleen op gladde, natte putdeksels die in een bocht liggen, wil de CTX nog wel een stapje opzij doen, maar daar is niets vreemds aan, behalve dan de halve zool ze in een bocht twee putdeksels plaatst, welke nauwelijks te ontwijken zijn. De vering op de CTX is wat stugger dan bij normale straatmotoren, maar filtert nog voldoende oneffenheden eruit. Er is maar weinig instelbaar, de 41 mm voorvork met een veerweg van 120 mm is niet instelbaar, de achterveer met eveneens een veerweg van 120 mm is qua veervoorspanning wel instelbaar, maar in de handleiding staat hier niets over beschreven. Tijdens de test hebben we eigenlijk weinig te klagen gehad over de standaard setup van de vering..

De CTX700N is aan de voorzijde voorzien van een enkele 320 mm remschijf. Meestal zie je bij motoren met deze cilinderinhoud toch wel twee schijven op het voorwiel, maar niet bij de CTX (ook niet bij de NC700). Ook met één schijf vooraan weet de CTX snel genoeg stil te staan en kan je nog flink hard vertragen. Bedenk je ook dat de snelheden van de CTX standaard ook lager liggen dan dat van een sportmotor en is wat minder remkracht voldoende. Achter is een schijf geplaatst van 240 mm. Net als bij de CBR500-serie, lijkt het erop dat de voor- en achterschijf uit één deel zijn gesneden. Ook is de motor voorzien van ABS. De schijf aan de voorzijde heeft genoeg ruimte voor diverse soorten schijfsloten, je hoeft geen moeite te doen om een specifiek slot te vinden wat precies zou passen.

Conclusie

Voor de A2-rijder die geïnteresseerd is in dit soort motoren, is dit een welkome toevoeging. De prijs is aantrekkelijk en het Honda blok erg betrouwbaar. Veel onderdelen zijn uitwisselbaar met de NC-serie. De DCT-techniek maakt het cruisen nog aantrekkelijker, door niet eens te hoeven denken aan versnellingen en de overgang van de ene naar de andere versnelling is vaak bijna niet voelbaar. Voordeel is dat je ook met een automaatrijbewijs hier op mag rijden. Enige minpuntje aan de DCT is het eerder genoemde toerental in de 6e versnelling in D-mode. Dit is simpelweg te laag en een update vanuit Honda is vereist. Bij regen is een waterdichte broek wel aan te raden, de regendruppels glijden zo van de tank op het zadel, dus een natte bips is zo geregeld.

Het verbruik is iets waar Honda mee mag pronken, zelfs met flink doortrekken nog steeds waarden waar je lachend mee bij de pomp staat. Onder het zadel is er nog wat plek voor een schijfslot of eventueel een U-beugel, welke je aan de onderkant van het zadel kan klemmen. Ook tref je daar het gereedschapssetje aan.

Echt lange afstanden zou ik er niet graag mee maken (denk aan een vakantie naar Spanje), maar dat zal voor iedereen anders zijn. Snelwegritten bij 120-130km/u zijn en tegenwind zijn een redelijke opgave, omdat je de voeten een beetje moet duwen tegen de steunen aan en de wind ze het liefste er af duwt. De CTX is echt fijner binnendoor. Hoewel een cruiser niet mijn type motor is, heb ik wel veel plezier gehad en een keer wat anders rijden is helemaal niet verkeerd. Hoewel men zegt dat de motor wendbaar is, heb ik door de zithouding het idee dat dit minder wendbaar is dan een motor waarbij je actiever zit. Daarbij gezegd, kom ik van de Yamaha MT-03 af, veel wendbaarder ga je ze niet heel veel vinden.

CTX700N rechts

Jammer dat de CTX is voorzien van een ketting en tandwielen, een riemaandrijving of cardan scheelt poetsen en onderhoud.Ook mis ik een middenbok om het smeren wat makkelijk te maken, maar daarvoor kan je een wielroller gebruiken. Valt er nog meer te zeuren? Nou, vooruit dan; de motor mist handgrepen voor de passagier, welke ook fijn zouden zijn als je de motor achteruit de schuur uit wilt rollen. Deze zijn wel los verkrijgbaar.

Voor 8999 euro koop je een leuke cruiser welke geschikt is voor de starter, doorgewinterde rijder of heropstapper. Laat je niet afschrikken door het gewicht van 227kg, hier merk je niets van onder het rijden of tijdens het verplaatsen. De CTX700N is leverbaar in Pearl Fade White en Mat Gunpower Black Metallic. Onze voorkeur gaat uit naar de laatste. Wit komt toch wat goedkoper over en zo blijf je poetsen!

Met dank aan Honda Nederland voor het beschikbaar stellen van deze motor.

Pro DCT werkt over het algemeen fantastisch, vakje in de tank, verbruik
Con Onderhoudsinterval van 12k kan beter, hogere snelheden op de snelweg zijn een stuk minder comfortabel dan op een naked, 65-70km/u in 6e versnelling D-Mode is vervelend, standaard geen handgreep passagier (wel optioneel verkrijgbaar)
Motortype Viertakt, tweecilinder (parallel twin), vloeistofgekoeld
Cilinderinhoud 670cc
Versnellingen 6 (DCT; S-Mode, D-mode)
Vermogen/koppel 35kW (47.6pk)
Gewicht 227kg rijklaar
Tankinhoud 12,4 liter
Verbruik 1 op 24,3
Topsnelheid 160-170km/u
Rijbewijs A2, A

Meer informatie over de Honda CTX700N zoeken op internet:

Aangepast zoeken

 

 

35kW verzekering ook op uitdraai

 

 

Wil je reageren of heb je vragen? Dat kan hieronder:

comments powered by Disqus

© Copyright 2007-2018 Startersmotor.nl - privacy policy/disclaimer | over ons | adverteren | links | Startersmotor helpen | contact | Startersmotor.nl op Twitter Startersmotor op Facebook Startersmotor op YouTube